新能源物流车的技术坎与政策坎,车联网发展步

“补贴缩水很严重,这次退坡退得有点过分”、“按照这个补贴退坡力度,今年纯电动物流车市场形势不妙”、“现在各个主机厂都感觉压力倍增,有的企业都要干不下去了”……这几天,很多生产纯电动物流车的企业负责人向记者诉苦。

随着大众环保意识的觉醒,绿色物流这个理念开始被频繁提起,新能源物流车像旋风一样开始受到市场的推崇,但与此同时,续航里程不足、路权不明等相关问题也在一定程度上制约着新能源物流车产业的发展。

2019年刚刚开头,车联网应用就传出了好消息。近日,北京市经济和信息化局对外发布了《北京市智能网联汽车创新发展行动方案(2019年~2022年)》。行动方案提出,将积极推动北京成为5G车联网重点示范应用城市,2020年在重点区域完成5G车联网建设,推动延崇高速、京雄高速、新机场高速等高速路智能网联环境、监控测评环境建设,施划智能网联专用车道。

在农历的腊月二十八,就在全国人民暂时放下工作迎接新春佳节的最后时刻,财政部、工信部、科技部、国家发改委联手扔出了一颗重磅炸弹,《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》正式颁布,这个网传已久、备受关注的2018年新能源汽车补贴政策终于尘埃落定。

广阔的市场前景以及良好的政策支持,成就了新能源物流产业发展“最好的年代”,但野蛮生长的背后,痛点也逐渐凸显,因此如何构建良性、绿色的“物流运输”就成了业内外最关心的问题。

这其实才是我国5G与垂直行业紧密结合的开始。5G的魅力在于5G与垂直行业的结合,5G只有融入各行各业,才能发挥出改变社会的巨大潜力。此前,工业和信息化部苗圩部长在接受央视采访时就提出,加快培育5G融合应用,不断深化基于C-V2X的车联网标准体系、产业协同和示范应用,加快推进工业互联网和5G的融合应用,进一步推动5G与农业、交通、医疗、教育等各领域的协同创新。5G的低延时、高可靠是未来智能网联汽车的关键支撑,5G技术的日趋成熟将会大大地促进车联网的发展。

一石激起千层浪。尽管此前已有各种版本的《通知》草案流出,业内也对补贴退坡调整提前已有心理准备,但当《通知》发布,很多整车企业还是感到有些难以接受,尤其是补贴退坡幅度最大的新能源物流车行业。

市场前景巨大,政策加持, 这是“最好”的时代

全球创新热点和未来发展制高点

销量难逃断崖式下滑厄运?

经过了近5年的发展,电动物流终于走上了前台,但是,从客观数据上来说,目前电动物流车无论是从新能源汽车行业还是物流车行业来说,占比都比较低。以2017年为例,新能源汽车产量达到79.4万辆,而电动物流车产量12.5万辆,仅占到15.7%;而当前整个物流行业存量有超过2000万辆燃油物流车,纯电动物流车当前市场渗透率也仅有2%。

车联网是实现V2X的交互网络,是物联网技术的典型应用。车联网将人-车-路连接起来,通过对收集的数据进行分析、处理后,自动做出相应的反馈和行为,达到出行的高度智能,而这一切要基于数据传输、分析和反馈的时效性,车与人、车与车、车与环境需要在高速移动的场景下进行通信,因此对网络传输的速度要求非常高。车联网产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业,是全球创新热点和未来发展制高点。

从《通知》可以看出,今年新能源汽车补贴政策的总体思路大部分如传闻所言,技术要求大幅提升,补贴金额大幅退坡。其中,对乘用车的措辞是“调整优化”,即补贴有升有降,鼓励技术水平先进的产品;而对客车和专用车的用词则是“合理降低”,如果按上限对比,不计调整系数,专用车的补贴退坡急剧缩水近40%。

但恰恰如此,也正是说明了新能源物流车的巨大前景和市场容量。根据高工产研电动车研究所数据显示,2017年我国电动物流车产量12.5万辆,同比增长118.8%。预计到2020年全国电动物流车产量有望达到20.6万辆,市场渗透率将达到21.9%。而未来五年,国内电动物流车产销量的年复合增速有望超50%,增量规模达百万辆。

车联网应用层产值最高,占到整个车联网市场规模的70%,车联网服务进入快速发展通道,随着车联网技术和产业链发展,车联网应用也将分成三个阶段实现不同服务。

事实上,纯电动物流车是专用车领域新能源化的急先锋,即便从整个车市来看,近年来呈现“井喷”态势的纯电动物流车都算得上是一匹绝对的黑马。从2013年约2000辆的市场规模,一路飙升至去年的14.8万辆的销量,不仅京东、菜鸟网络、国美、唯品会等大型电商,以及顺丰、“四通一达”等快递巨头纷纷大批量采购纯电动物流车,各大车企开始也纷纷涌入这一充满活力的市场。

一个产业的发展,除了对市场前景的把控,也离不开好政策的加持。“目前从大的政策体系来看,中国整个新能源汽车发展体系已经构建,国家的政策体系是最全面的,从行业的财政补贴、研发支持、基础设施等综合利润来看也是最大的。”中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室副主任方海峰认为。

车联网将提高传统汽车产业链价值微笑曲线,是汽车实现价值提升的重要途径。车企提供造车端大数据,车辆通过车载传感器和通信终端获取用车端大数据(用户数据、车辆数据、交通数据等),两端大数据互为支撑,在云计算、大数据技术的引用下,提升传统汽车产业链从设计研发、采购物流、制造组装、产品销售、后服务市场产业环节的价值体量,创造新的商业模式成为汽车实现价值提升的重要途径。

不过,一位业内人士告诉记者,受到资金压力的掣肘,去年底纯电动物流车市场已显现疲态,本来期待今年会有利好政策出台,结果《通知》下发,犹如当头棒喝。

2017年9月,交通部、发改委、工信部等14个部门联合发布《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划(2017-2020年)》,明确指出国家将全面推动城市货运车辆电动化进程,其让物流货运转型新能源得到了强有力的政策支持。随后,国务院发布的《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》,鼓励快递物流领域加快推广使用新能源汽车和满足更高排放标准的燃油汽车,逐步提高新能源汽车使用比例。

车联网作为物联网领域中成长最强劲的市场之一,全球市场规模逐步提升。2017年,全球车联网市场规模约为525亿美元,预计到2022年将增加至1629亿美元,CAGR为25.4%;中国车联网市场规模将从2017年的114亿美元增长到2022年的530亿美元,CAGR为36.0%,高于全球平均增长速度,中国市场规模在全球占比也将从2017年的21.7%增长到2022年的32.5%。

“主要是补贴退坡幅度太大了。”上汽大通南京汽车有限公司新能源汽车负责人杜巧生感叹道,2018年中央财政单车补贴上限从2017年的15万元降至10万元,下降幅度为33%;三段补贴标准(30kWh以下、30~50kWh和50kWh以上)从2017年的1500元、1200元、1000元下调至850元、750元和650元,分别同比下降43%、37.5%、35%。“也就是说,以前能拿到14万元补贴的车型,到了2018年最多只能拿到8万元,一下子就少了五六万元。”他说。

除了国家政策的支持外,各地方政府也纷纷提出了物流车电动化规划,据不完全统计,2017年共有28个省市明确了电动物流车运营规划,电动物流车的普及已经势不可挡。

目前车联网产业发展仍处于行业发展初级阶段,大部分车辆仍处于辅助驾驶层面,故而进行联网辅助信息交互为主要的功能,进入2018年以来,车联网技术的发展朝部分自动驾驶PA层面演进,在信息交互的基础上实现协同感知。

“与此同时,新政还设置了一个过渡期,对于乘用车和客车来说过渡期能起到缓冲的作用,但对于物流车市场而言,则应该叫做冷冻期。”某商用车企业负责人黄靖吐槽道。《通知》显示,新政从今年2月12日起实施,2月12日至6月11日为过渡期。过渡期间上牌的新能源乘用车和客车按照2017年对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车则按0.4倍补贴。

野蛮生长,痛点凸显,这也是“最坏”的时代

2019年车联网领域将呈现六大趋势

仔细对比不难发现,对于大部分纯电动物流车来说,过渡期的补贴力度反而比新标准还低。对此,黄靖表示很不理解,“难到过渡期的设置不是为了让行业平稳过渡吗?如此一来还不如等到6月后再卖车,照这样下去,今年上半年整个市场的销量肯定呈断崖式下跌。烦请《中国汽车报》牵头帮我们跟部里确认下,这个政策到底怎么解读,要真是这样,今年真的是没法干了!”

事实上,进入2018年,纯电动邮政、物流、快递用车的需求不断增加,一方面由于网络购物以及物流、快递行业的迅猛发展,另一方面纯电动车型随着环保压力的加大或迎来需求的井喷。随之一些问题也逐渐暴露,如市场低质低价竞争、产品同质化严重、续驶里程不足、电池衰减严重、售后服务不完善、车辆故障率高等。

在新的一年里,车联网产业的发展步伐不会停止,反而会越来越快。那么,2019年车联网领域将呈现哪些发展趋势呢?

技术门槛带来成本压力市场恐“熄火”?

问题一:产品质量跟不上

标准体系持续完善

除了补贴金额大幅下调,新政对纯电动物流车的技术要求也有全方位的提升。《通知》规定,纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量不能高于0.4Wh/km·kg,对0.35~0.4 Wh/km·kg的按0.2倍补贴,对0.35 Wh/km·kg及以下的按一倍补贴。

虽然无论是从单位运营成本,还是综合运营成本来看,电动物流车相对于燃油物流车都有显著的优势。但国内现有的电动物流车多数是在燃油车的基础上,通过传统底盘和动力电池等关键零部件的“勉强拼凑”之作,秉承少改动和少改造的原则,拆掉发动机、变速箱,直接换上电动机和蓄电池。

当前,前沿技术和产业发展不断融合,新业态、新产品陆续涌现。其中,车联网的发展越发受到关注。随着车联网产业日益走上正轨,发展持续提速,推进标准体系制定与完善,提升行业规范性与协调性,就成为接下来的重点。

“0.2倍补贴真的是太少了。事实上,新政就是要求车企将Ekg上限值从原来的0.5 Wh/km·kg下调至0.35 Wh/km·kg。对大部分企业而言,还是有些难度的。”杜巧生指出,新政中还有某些细则没有交代清楚,就是Ekg值测算的质量标准究竟是半载还是满载质量?这个细节的影响可不小,很多企业都感到比较困惑。”

此外,部分厂家更是直接购买其他品牌的底盘和车壳回来改造,让人感觉技术含金量不足,但若想满足市场的需求,还需要做的更多。

2018年6月,工信部和国家标准委联合印发《国家车联网产业标准体系建设指南》《国家车联网产业标准体系建设指南》和《国家车联网产业标准体系建设指南》,全面推动车联网产业技术研发和标准制定。预计2019年,上述政策将加快实现落地,车联网标准体系建设将取得新成果。

在记者采访过程中,多位业内人士均认为新政的技术门槛确实有些高。在黄靖看来,高技术标准不是企业达不到,而是抛开价格谈品质有些不切实际。如果将车辆技术水平提高到新政的要求,还要保证新能源汽车和传统燃油车价格持平,那整车企业的成本压力会非常大。

问题二:“充电难”“停车难”仍是核心问题

企业结盟渐成常态

“以前新能源补贴车型主要以乘用车、公交车、轻客和物流车为主,但自2016年补贴政策调整后,轻客由于补贴退坡幅度较大,技术标准要求较高,使其销量受到了很大影响。如今,新政的推出,或使新能源物流车的发展也被迫‘熄火’。”黄靖认为,与新能源客车市场已取得不俗成绩相比,新能源物流车尚在起步阶段。当下劲头正足,也是资本市场和整车企业相当看好的领域,如果就这么“被熄火”,岂不是错过了发展良机?

“目前,在新能源物流车推广方面,存在‘停车难’、‘充电难’两大核心痛点。尽管不少城市已经建有多个公共充电站,但是物流城配行业行驶有自己的路径,充电频次、充电需求也有一定的行业特殊性,这就造成城市内适合物流车充电的站点少,不方便;有电容的场站没有停车位;有停车位的场站往往电容非常有限;如果物流城配企业自己建站,成本高,还不安全。”浙江万马奔腾新能源产业有限公司总裁助理刘进强的一番发言,直接点出了物流车充电的痛点。

市场研究机构认为,车联网将是5G网络技术的主要应用场景,且5G网络的技术优势将是智能网联汽车实现规模化商用的重要支撑。面对车联网产业巨大的市场前景,无论是汽车制造商还是科技企业等,均加大了布局力度,意图占据先机。

忧大于喜,新能源汽车推广大计困难重重?

问题三:路权开放处于不充分、不平衡的状态

要真正实现车联网,跨界联盟必不可少。为了增强竞争力,发挥差异化优势,业内不少企业展开了深入合作,结盟趋势越发凸显。业内专家认为,汽车智能化、网联化升级大势所趋,在智能网联汽车时代里,合作共赢是唯一出路。因此,2019年车联网领域的合作之势将渐成常态。

黄靖预测,新补贴标准实施后,新能源客车、货车和专用车的市场表现不会太理想。这种情况下,今年新能源车市增幅的重担将落到乘用车的肩上,但它能完成如此重任吗?“国家提出的战略目标是到2020年,新能源汽车的产量要达到200万辆,意味着每年的增幅不能低于50%。2017年,中国新能源汽车市场虽然完成了50%的增幅目标,但随着2018年补贴新政的实施,新能源汽车的增长态势着实令人担忧。”他说。

对电动物流车来说,还有至关重要的一点就是“路权”。据行业人士预计,2018年,电动物流车市场产量预计将达到10万辆。可见,生产制造商对电动物流市场非常乐观。实际上,没有道路通行权的支撑,纯电动物流车的发展很难有量的突破。

商业部署不断加快

尽管对于新能源汽车补贴新政的质疑声不断,但其亮点也不容忽视。新政中对一直以来掣肘新能源汽车运营商的3万公里条款作出了调整,不仅将要求降低到2万公里,车企还可在车辆销售上牌后先申请拨付一部分补贴资金,这无疑将大大缓解整车企业的资金压力,有利于整个新能源汽车产业链的发展,只是可申请的补贴比例《通知》中并未说明。

目前,各个城市尤其是大型城市,对各类重型车、货车尤其是柴油车进城限制极为严格,虽然放开、放宽对电动物流车的“路权”限制的城市越来越多,但仍然有很大一部分城市的电动物流车却并没有享受到与纯电动公交车同等的通行待遇。

一方面,智能网联汽车产业日益受到各国政府的重视,并且已经逐步开启初步商业化进程;另一方面,5G网络技术发展进展迅速,测试、试运营有序推进。为了契合相关应用领域的市场态势,车联网技术的商业部署也将不断加快。

北汽福田汽车股份有限公司工程研究总院副院长王可锋认为,新政总体上对行业是有利的。以前很多企业生产纯电动物流车是以补贴为导向的,如今随着补贴逐步退坡,意味着产品必须在运营过程中产生价值,才能被用户认可,这就倒逼车企必须加快技术升级,重视产品品质、服务及运营模式,回归正常竞争轨道上来。这种情况下,还加速了一些低端产品的淘汰。“另外,虽然补贴逐步退坡,但国家和地方会出台其他政策推动行业发展,比如路权开放,要知道,在很多城市中,路权是花钱都买不到的,对于新能源物流车而言,路权比补贴更重要。”

由于没有出台通行证发放标准及相关管理细则,纯电动物流车成了监管模糊地带,导致很多时候电动物流车与燃油物流车仍被“一视同仁”。没有路权,司机上路就会被扣分、罚款,使用纯电动物流车的积极性也会受到很大打击。虽然目前各个新能源推广示范城市已积极响应国家号召,发文支持,但离具体落实还有一定差距和难度。

此前,在大数据智能高峰会上,美国高通公司总裁克里斯蒂安诺·阿蒙透露,高通与大唐电信共同开发了基于蜂窝车联网的芯片组,并将在2019年支持商业部署。从行业整体形势来看,推进商业部署将进一步提速。

不过,杜巧生对此还是有些担忧。他告诉记者,目前路权的利好短期内还没看到,总体感觉还是压力更大。眼下很多企业的策略是,上半年将战略方向从物流车转向专用车。黄靖则告诉记者,上半年什么也干不了,企业准备抓紧时间练内功,进行信息化改造和生产品质提升等工作。

新能源物流是物流领域里面出现的一个新生态,要想实现具体的操作,还需要迈过技术坎和政策坎。尽管如此,电动物流车作为城市配送重要的装备支撑和配送过程当中构建产业链各个环节的信息平台,它所带来的需求是10万亿值,要抓住这个苗头性的需求来培育它的发展能力,这是整个行业、整个产业链的责任。

人车交互迎来突破

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4G网络的应用与普及基本上已经解决了网络通信问题,不过对于车联网领域来说,人车交互问题依然是一个巨大的瓶颈,特别是语音交互并未能够在刚刚过去的2018年取得太大进展。一是因为市场对于这一功能的刚性需求不足,二是因为相关技术还不够完善,难以获得用户信赖。


2019年,随着人工智能热潮持续发酵,各企业在语音技术等领域的投入将继续加大,届时语音交互技术有望迎来突破。作为人车交互的核心,语音交互技术的突破,将为破解人车交互困局带来机遇。

2018优质物流服务供应商&精品专线诚信创新品牌评选活动正式开启!!

应用场景更为丰富

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业内人士分析称,目前车联网应用层产值最高,占到整个车联网市场规模的70%。着眼于车联网技术应用优势,2019年其应用场景将越发丰富。据相关研究表明,借助车联网技术,能够大幅提升交通效率,缓解交通拥堵。应用于自动驾驶汽车,能够加强行驶安全性,甚至实现零伤亡、零事故。

中国根据企业诚信指数,发货厂家对品牌认可度,客户日常活跃度等大量数据精选出众多品牌代表参与评选。

此外,融合车联网技术的车载终端平台,能够为车主提供语音、手势控制服务,创造更为便捷、安全的驾驶体验。车联网还能与保险业实现互联,凭借“车联网+保险”,可以有效降低车主出险事故率,同时也节省了相应理赔成本。

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政策层面都是利好

从政策层面看,国家已经将发展车联网作为“互联网+”和人工智能在实体经济中应用的重要方面,并将智能网联汽车作为汽车产业重点转型方向之一。2018年12月28日工信部印发的《车联网产业发展行动计划》,明确到2020年,将实现车联网产业跨行业融合取得突破,具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用,车联网用户渗透率达到30%以上;2020年后,高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X逐步实现规模化商业应用,“人-车-路-云”实现高度协同。

对于车联网的下一步发展,发改委印发的《智能汽车创新发展战略》对包括车联网在内的智能汽车产业近期、中期、长期目标作出了具体的规划。此外,交通运输部、科技部等相关部委也在多个场合表示将加强协同合作,构建符合中国国情和特点的标准制度和政策环境,鼓励和推动车联网产业的发展。

可以预见的是,这些积极的政策措施,将为车联网产业提供良好的发展环境,从而有效促进产业健康发展,进一步激发市场活力。

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